Kdy raketově rostoucí sazba globální námořní přepravy přinese obrat?

Kdy raketově rostoucí sazba globální námořní přepravy přinese obrat?

01. června 2022 / Zobrazit: 87

Čínská tisková agentura, Peking, 15. ledna (Pang Wuji, Liu Wenwen) Po dlouhou dobu byla lodní doprava důležitou součástí mezinárodního obchodního a dopravního trhu se svými nízkými cenami.

Od vypuknutí epidemie však globální náklady na dopravu odstartovaly šílený model zvyšování cen. Za pouhý jeden rok se náklady na dopravu zvýšily 10krát. Proč náklady na dopravu tak rostou? V jaké krizi je globální dodavatelský řetězec? Jak dlouho bude tato situace trvat? Jens Eskelund, prezident společnosti Maersk (China) Co., Ltd., globálního giganta pro přepravu kontejnerů a logistiky, přijal exkluzivní rozhovor s čínskou tiskovou agenturou, aby analyzoval a odpověděl na tyto otázky.

V posledních měsících uvízly v amerických přístavech desítky tisíc kontejnerů plných dovezeného zboží a vedle přístavu se seřadilo velké množství lodí, které čekalo týdny.

Logistická platforma Freightos ukázala, že náklady na přepravu 40stopého kontejneru z Číny na západní pobřeží USA dosáhly v srpnu loňského roku 20,000 14,600 USD a od 14. ledna klesly zpět na 10 XNUMX USD. stále více než XNUMXnásobek úrovně před pandemií.

Špatná doprava odhalila hluboké problémy v dodavatelském řetězci.

Yan Ci věří, že zablokování globálního dodavatelského řetězce a nerovnováha mezi nabídkou a poptávkou na trhu jsou přímými důvody pro nárůst sazeb za přepravu. Kromě toho faktory, jako je snížená efektivita terminálů lodí, prudký nárůst nákladů na pronájem lodí a kontejnerů a zvýšené náklady spojené s poskytováním alternativních řešení dodavatelského řetězce zákazníkům také přispěly ke zvýšení sazeb za přepravu.

Poukázal však na to, že zde uvedené přepravní sazby jsou všechny spotové sazby (krátkodobé přepravné do tří měsíců) a Maersk v současnosti zajišťuje přepravu většiny (přes 64 %) svých objemů nákladu na základě podepsaných dlouhodobých smluv. "My Ceny přepravy dohodnuté se zákazníky zůstávají během smluvního období stabilní a nejsou ovlivněny velkými výkyvy trhu."

Yan Ci řekl, že ve skutečnosti se chudý dodavatelský řetězec stal do značné míry úzkým hrdlem vnitrozemské dopravy.

Poukázal na to, že se snížila efektivita obratu přístavu, což má za následek pomalý vjezd a výstup kontejnerů a zpoždění plavidel. Efektivitu přístavu snižují faktory, jako je nedostatek pracovních sil, nedostatečné sběrné vozy a nedostatek skladovacích prostor.

V dnešní době má mnoho portů extrémně vysokou hustotu skladovacích prostor. Když přijedou kamiony, mohou pouze „vykopat“ kontejner, který je naloží. Jak nízkou účinnost si lze představit.

Nejhorší případy jsou podle něj v Los Angeles a Seattlu na západním pobřeží Spojených států. Čekací doba je až 4 týdny spolu s kratšími zpožděními v severoevropských a asijských přístavech, takže dokončení původně navržené 12týdenní smyčky bude trvat 13 nebo dokonce 14 týdnů. okružní výlet.

Yan Ci řekl, že na rozdíl od fenoménu přetížení a prázdných kontejnerů v zámořských přístavech fungují čínské přístavy hladce a uspořádaně.

Podle názoru Yanciho fungují čínské přístavy s extrémně vysokou účinností. Nejen, že široce uplatňují nové technologie, ale také přikládají význam posílení spolupráce se všemi stranami v přístavním ekosystému. Kvůli tomu je po vypuknutí epidemie středem světového obchodu Čína a i přes prudký nárůst objemu nákladu mohou čínské přístavy stále udržovat pořádek.


"Dá se říci, že Čína má světový přístavní systém."

Analýza se domnívá, že na jedné straně Čína účinně včas zvládla epidemii a rychlost obnovení práce a výroby předčila očekávání. V globálním průmyslovém řetězci hraje důležitou roli čínský zpracovatelský průmysl. Na druhou stranu, s oživením globální ekonomiky, poptávka po asijských produktech v Evropě a Spojených státech prudce vzrostla a poptávka po doplňování dovozu je silná, takže velké množství zboží proudí z Číny do zámoří, což podporuje neustálý růst objemu obchodu.


Námořní přeprava stále stoupá, kdy přijde obrat?

Yan Ci se domnívá, že tlak na dodavatelský řetězec se v prvním čtvrtletí letošního roku pravděpodobně výrazně nezlepší a tato situace může pokračovat i po čínském Novém roce. Dokonce i v Severní Americe pravděpodobně vydrží déle.

"Klíčem k odblokování námořních obchodních tepen a odblokování mezinárodního dodavatelského řetězce je vytvoření flexibility dodavatelského řetězce a snížení volatility." Řekl, že současný dodavatelský řetězec není dostatečně silný, aby vydržel narušení epidemie. Systém mezinárodního obchodu naléhavě potřebuje intuitivní a transparentní digitální dodavatelský řetězec. Na jedné straně je nutné vědecké plánování a optimalizace systému a na druhé straně je potřeba vytvořit nárazníkovou zónu, která se vyrovná s případnými nejistotami.

Yan Ci se domnívá, že dalším faktorem, který způsobuje současný nedostatek kontejnerů, nedostatek nákladního prostoru a rostoucí náklady na přepravu, jsou strukturální problémy.

Dopravci, jako jsou lodní společnosti, věnují příliš velkou pozornost řízení nákladů a zaměřují se na krátkodobou optimalizaci sazeb za přepravu. To také podnítilo spekulativní model spolupráce mezi lodními společnostmi a vlastníky nákladu, čímž se sazby za přepravu dostaly pod velký tlak na snižování a snížila flexibilita a odolnost dodavatelského řetězce. Jakmile čelíme události „černé labutě“, jako je epidemie nové koruny, není mnoho prostoru pro vyrovnávání.

Yanci vyjádřil naději, že se z toho všechny strany mohou poučit, a doufá, že sníží fluktuaci sazeb za přepravu a dosáhne stabilnějšího příjmu. Nestálý trh ztěžuje společnostem dlouhodobá investiční rozhodnutí a plánování.

"Ačkoli to vyžaduje určitou cenu, přinese to firmám zahraničního obchodu dlouhodobě obrovské výhody." Řekl

Žhavé kategorie

Prosím odejdi
zpráva

Copyright© 2022 Wenzhou XingJian Play Toys Co., Ltd. - Blog | Sitemap | Zásady ochrany osobních údajů | Podmínky